航空樞紐建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，我們不具備專業(yè)的航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃常識，只能從主觀感受上來評價一二，不具備參考價值，更沒有可行性，因此，請專業(yè)人士謹(jǐn)慎閱讀。個人認(rèn)為烏茲別克斯坦想成為中亞客運航空樞紐的可能性不大，但從國際物流角度分析，烏國絕對具備區(qū)域國際航空貨運樞紐的機會和條件。

從地理位置上看，烏茲別克斯坦位于中亞腹地，北部空域靠近哈薩克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國家連通；東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特別靠近我國新疆的喀什。中亞地區(qū)目前確實還沒有一個準(zhǔn)確意義上的航空樞紐，其中原因復(fù)雜，比如經(jīng)濟、安全和政治等問題，而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規(guī)模、政治和經(jīng)濟實力來看，只要抓住發(fā)展機會，完全可以彌補這一空缺。

航空樞紐的本質(zhì)實際上是航空產(chǎn)業(yè)中的一種商業(yè)模式，其中模式有多種，比如航空樞紐一詞會讓人感覺都是大型國際空港，而實際上可根據(jù)機場的客觀條件進行定位，即便擁有兩三條航線的小機場，也有機會成為某種意義上的航空樞紐；從規(guī)模上看，又可分為大型國際航空樞紐，中小型國內(nèi)航空樞紐等；如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話，個人感覺方向在后者，因為烏茲別克斯坦所在區(qū)域較敏感，不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場功能，能將大量人員和貨物通過空港進行交換，而烏國所在區(qū)域不存在洲際中轉(zhuǎn)需求，但在貨運方面存在中轉(zhuǎn)的想象空間。

要想建設(shè)成為航空樞紐，無疑要在多方面進行升級和改造，烏國如果想成為國際航空貨運樞紐，需要與大量航空承運方緊密合作，只有為航空公司、國際物流、貨運代理、地面服務(wù)提供高品質(zhì)的服務(wù)，才能吸引到更多貨源在此進行中轉(zhuǎn)和操作，才會成為中亞局部地區(qū)的貨運航空樞紐。我們從以下三方面簡單介紹烏國成為中亞貨運樞紐所要做的工作。

首先，需要與更多貨運航空公司、貨運代理商和地面服務(wù)商保持交流，相互之間進行多層次的溝通，根據(jù)需求和建議，規(guī)劃和設(shè)計航空樞紐區(qū)域，滿足航空貨運產(chǎn)業(yè)客戶的服務(wù)要求。反之，烏茲別克斯坦處于中亞腹地，利用區(qū)位和政治優(yōu)勢，可打通中亞、中東地區(qū)的空運通道，對于外部沒有該區(qū)域國際物流干線產(chǎn)品的物流企業(yè)來說，將具備極高的吸引力。

其次，政府要發(fā)揮航空樞紐建設(shè)的引導(dǎo)作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中，因此，航空樞紐的定位與建設(shè)的主導(dǎo)，需要在國家層面提供支持，比如凈空環(huán)境的保護、土地使用規(guī)劃的審批、建筑物的拆遷征用，都需要政府出面協(xié)調(diào)，甚至親自執(zhí)行。此外，航空產(chǎn)業(yè)是帶動經(jīng)濟發(fā)展的核心要素，在財政補貼和前期資金擔(dān)保方面也要由政府主導(dǎo)，并保證項目的順利完工；在政策方面，實行開放、自由的運輸政策，如通關(guān)、過境、查驗等流程要與國際接軌，按照國際通用方法操作，以提高航空樞紐的效率。

最后，機場建設(shè)是航空樞紐的基礎(chǔ)。我們拿貨運航空樞紐為例，無論是國際，還是國內(nèi)，除了有大密度的連接周邊地區(qū)、國家和城市的航班外，還需要機場地面高效率的運作機制，不同類型的航空樞紐，對于機場硬件要求和軟環(huán)境都不同，對于貨物的裝卸、運輸、倉儲、安檢、查驗，都于普通機場的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能創(chuàng)造更多價值，再將價值重新傳導(dǎo)給各參與方，形成共贏，最終良性循環(huán)運營下去。

以上我們從非專業(yè)角度分析烏國貨運航空樞紐的可行性，而烏國當(dāng)下也正在利用各種方式引導(dǎo)航空產(chǎn)業(yè)向樞紐模式發(fā)展，比如將烏航委托或出售給其它航空公司，將地面機場以某種方式出租或出售給第三方等。對于國際物流企業(yè)來說，機會在于利用烏國貨運航空樞紐優(yōu)勢，將沒有的航線打造成自身的運輸產(chǎn)品，在現(xiàn)有渠道內(nèi)銷售變現(xiàn)，為客戶提供中亞地區(qū)細(xì)分化服務(wù)，以贏得更多的客戶。

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