隨著紅海航線危機(jī)的蔓延，現(xiàn)已影響到全球各大行業(yè)公司的供應(yīng)鏈主體，比如我們所熟知的汽車制造業(yè)、紡織業(yè)、化工業(yè)、采礦業(yè)以及食品加工業(yè)等等，都因斷鏈引發(fā)產(chǎn)能減慢或停滯，而為這些客戶提供服務(wù)的國際物流、國際貨代，也正在遭遇價(jià)格波動、運(yùn)費(fèi)結(jié)算以及目的港棄貨等風(fēng)險(xiǎn)。目前，已經(jīng)有大量貿(mào)易訂單因紅海航線受阻，無法按計(jì)劃航線或掛靠港口到達(dá)，因此，所有運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到國際物流和貨代行業(yè)，到底如何解決？現(xiàn)已成為當(dāng)下行業(yè)最關(guān)心問題，關(guān)于如何避免收發(fā)貨人棄貨，我們提供如下解決方案。

目前，國際貨運(yùn)代理和國際物流公司均采用兩種結(jié)算方式，一種是預(yù)付，即在貨物訂艙到貨后即收取全部運(yùn)費(fèi)，一般由發(fā)貨人支付；另一種是到付，即在貨物到達(dá)目的港后，在目的港代理提供完全部換單、清關(guān)、倉儲運(yùn)輸服務(wù)后，由收貨人支付全部稅費(fèi)成本，對于貨運(yùn)代理來說，前者風(fēng)險(xiǎn)最小，但在實(shí)際操作中較難應(yīng)用，大部分預(yù)付款都轉(zhuǎn)變成了以月為單位的應(yīng)收賬款，風(fēng)險(xiǎn)依然存在；而到付方式一般使用在海外指定貨當(dāng)中，看似利潤較高，但操作風(fēng)險(xiǎn)高于預(yù)付貨，需要由目的港代理配合完成，基本無法規(guī)避結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)。目前，為了防止紅海航線危機(jī)所引發(fā)的棄貨，在此，建議貨代及國際物流公司采用預(yù)付方式結(jié)算，且盡量縮短賬期為宜。

此外，大部分國際貨代與國際物流公司的主營業(yè)務(wù)產(chǎn)品以海運(yùn)為主，其中，歐地和美加市場需求最高，貨量最大，因此，經(jīng)營歐地線和美加航線的海運(yùn)公司比例高，受紅海危機(jī)影響，大量歐地線船公司選擇繞行好望角，不但延長了船期，而且增加了成本，同時(shí)還導(dǎo)致航次間隔變大，為減小風(fēng)險(xiǎn)，船公司會進(jìn)一步減少其它航線船次，第一大影響就是美加航次，因此，近幾周美加線海運(yùn)費(fèi)用升高，甚至將棄貨風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)至美加線目的港，對于這些中介型貨代和物流公司來說，可以選擇中歐班列、中歐空運(yùn)或海空航運(yùn)等產(chǎn)品來減少現(xiàn)有客戶的棄貨風(fēng)險(xiǎn)，不但滿足運(yùn)輸需求，還可以提高利潤率。

最后，我們不得不使用棄貨保函來減少經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，讓客戶保證承擔(dān)因棄貨導(dǎo)致的稅費(fèi)、罰款等風(fēng)險(xiǎn)。在不同國家、地區(qū)、海關(guān)以及目的港，對棄貨情況均有不同的處理方式和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，存在較多不可預(yù)知的問題和風(fēng)險(xiǎn)，因此，需要責(zé)任方承擔(dān)，如不明確風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方，那么接下來的一切風(fēng)險(xiǎn)也將在第一時(shí)間轉(zhuǎn)嫁給承運(yùn)方的貨代和物流公司。發(fā)生棄貨時(shí)，且處理時(shí)間越快，相應(yīng)承擔(dān)的損失也會越小，我們見過太多因棄貨追究某一方責(zé)任，導(dǎo)致長期未處理問題而費(fèi)用暴增的情況。后期，紅海危機(jī)會因巴以問題持續(xù)很長一段時(shí)間，因此，從事國際貨代和國際物流的從業(yè)者必須規(guī)避結(jié)算、運(yùn)費(fèi)波動以及棄貨等風(fēng)險(xiǎn)，以保證公司可持續(xù)經(jīng)營。

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