先說說對近期海運費持續上漲的看法，可以說如此大幅度、長時間的上漲，已經破壞了國際物流、貨代以及國際貿易市場的秩序，而這部分上漲的成本要么轉嫁到發貨方，要么由收貨方轉嫁到消費者身上，溢出成本絕不會憑空消失，必定要有人來買單，有一方獲利，就有一方受損，至于哪方獲利，哪方受損，最終要由市場來決定，那海運費是否會繼續上漲或下跌，這跟全球疫情緊密相關，這里不做多過判斷，以免誤導讀者。

在看中亞地區的物流運輸價格，雖然隨著疫情的變化，鐵路、公路、空運費均產生了波動，但相對國際海運來說，波動幅度仍然在合理范圍內，并未發生成倍的報復性上漲，也并未抑制市場供需，而未來是否會發生劇烈波動，現在看的可能性不大，但價格的浮動是必然的，即便不在疫情當中，中亞地區的物流價格也會出現淡旺季浮動，而鐵路價格照比空運和公路運輸更要穩定的多，而公路運輸價格彈性會隨著口岸、目的國匯率以及市場需求和鐵路貨量擠壓而變化。

口岸因素。目前，對于中國貿易商來說，影響中亞運輸價格的主要因素來自于口岸，疫情導致的口岸封關、擁堵等情況，壓縮貨運班列和卡車的通行貨量，口岸產能嚴重下降，在市場需求不變的情況下，必定會導致運輸價格的上漲，這是最簡單的市場供需邏輯，如果未來口岸因疫情變化時開時關，那運輸價格仍會出現波動。

中亞各國通脹率及市場需求變化較大。疫情前中亞各國因經濟總量相對穩定，通脹率和物流需求量也相對穩定，因此，運輸價格不會大幅變化，但因疫情影響各國利用貨幣刺激經濟，穩定民生，通脹率及市場需求變大，加之口岸物流產能下降，雙重因素下導致運輸成本上漲，目前看中亞各國經濟情況，壓力最嚴重的階段已經過去，不太可能出現較大幅度的波動。

鐵路、空運貨量擠壓國際公路運輸成本上漲。如果把所有中亞貨量作為一個整體來看的話，空運占兩成，鐵路占四成，國際汽運占四成，疫情期間，空運和部分鐵路貨量被擠壓到了公路運輸，隨著鐵路口岸擁堵和停裝情況嚴重時，又再次將貨量擠壓到公路運輸，使之供需失衡，公路運輸價格一度上漲，但隨著鐵路口岸的正?；?，公路口岸的封閉，貨運量又被再次擠壓到鐵路運輸，公路價格又再次回落，因此，中亞的貨運渠道多變，不會像國際海運那樣被幾大家所壟斷，價格機制的市場化情況好于海運，因此，未來中亞運輸價格發生大漲和持續下跌的可能性不大。

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