其一，國內(nèi)貿(mào)易商的市場開發(fā)重心向高加索地區(qū)市場轉(zhuǎn)移。在這條汽運(yùn)拼車業(yè)務(wù)線的早期階段，客戶群體相對(duì)穩(wěn)定，新增客戶數(shù)量較少，出口貨物品類也局限于消費(fèi)電子、建材、機(jī)械和汽車配件等領(lǐng)域。然而近期，不僅新增客戶量大幅增長，出口貨物品類也日益豐富，諸如建材、家電等消費(fèi)類貿(mào)易商以及生產(chǎn)制造類客戶不斷涌現(xiàn)。以往的石油設(shè)備、采礦機(jī)械與農(nóng)業(yè)相關(guān)貨物是傳統(tǒng)貿(mào)易商的主要出口產(chǎn)品，且多以大宗貿(mào)易形式開展，常見運(yùn)輸方式為整車、整箱以及國際鐵路運(yùn)輸。但現(xiàn)在更多轉(zhuǎn)變?yōu)樯倭科窜囆枨?，這種方式在降低貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，借助少量且快速的貿(mào)易模式，能夠有效開拓新客戶和新市場，這無疑是近期國內(nèi)貿(mào)易商在高加索地區(qū)市場呈現(xiàn)出的顯著變化。
其二，高加索三國市場需求極為旺盛。通過深入的市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，高加索三國在產(chǎn)業(yè)升級(jí)、城市建設(shè)以及電商新消費(fèi)等方面的需求持續(xù)強(qiáng)勁。反觀早期，由于高加索地區(qū)存在人口數(shù)量、各國關(guān)系穩(wěn)定性欠佳以及物流成本較高等問題，貿(mào)易障礙難以有效克服，致使大量該區(qū)域的客戶需求流失。但后期，中國與高加索三國的貿(mào)易關(guān)系逐步改善，貿(mào)易壁壘不斷降低。隨著免簽政策吸引大量游客涌入，三國在城市建設(shè)方面的投入也大幅增加，后期我們也會(huì)將該類產(chǎn)品需求細(xì)節(jié)進(jìn)行詳細(xì)介紹。此外，高加索三國的電商市場前景十分廣闊，近年來，其電商市場以每年超過 10% 的速度增長。中國產(chǎn)品憑借較高的性價(jià)比，非常契合電商渠道的快速發(fā)展需求，尤其是在日用消費(fèi)品、電子產(chǎn)品以及其他家居用品等領(lǐng)域，在電商市場存在廣泛的需求，這無疑是新疆至高加索三國跨境汽運(yùn)拼車貨量增加的關(guān)鍵因素。
其三，新疆至高加索三國跨境汽運(yùn)拼車服務(wù)的不斷完善，極大地提升了貿(mào)易便利化程度。在提高運(yùn)輸時(shí)效的同時(shí)，跨境運(yùn)輸成本也有所降低。與早期的跨境整車運(yùn)輸不同，跨境拼車能夠更有效地降低貿(mào)易商進(jìn)入市場的風(fēng)險(xiǎn)與成本。小貨量、高頻次的貿(mào)易模式特別符合高加索地區(qū)電商客戶的需求。目前，新疆至高加索三國可通過多種運(yùn)輸路線實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸，包括國際鐵路、國際空運(yùn)以及跨境汽運(yùn)。前兩者在大宗貨物運(yùn)輸和時(shí)效方面具有優(yōu)勢，而跨境汽運(yùn)則具備更靈活的整車、拼車、到門以及主動(dòng)運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)。后續(xù)，我們將詳細(xì)為大家介紹中國至阿塞拜疆、亞美尼亞和格魯吉亞跨境汽運(yùn)拼車運(yùn)輸?shù)睦准疤攸c(diǎn)。
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]]>口岸方面，新疆目前擁有一類、二類口岸46個(gè)，是國內(nèi)口岸數(shù)量最多的省份之一。這些口岸各具功能，比如鐵路口岸、汽運(yùn)口岸、空運(yùn)口岸以及適合邊境交貨的邊貿(mào)口岸等等。其中，以汽運(yùn)出口為主的口岸更為眾多，便于貿(mào)易商在新疆當(dāng)?shù)剡M(jìn)行集散、分撥與交付。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新疆各汽運(yùn)口岸每月處理的出口中亞地區(qū)的貨物量已超過數(shù)萬噸，且呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。若選擇內(nèi)陸城市通過汽運(yùn)出口中亞，則必須在集散和交付功能上進(jìn)行延伸，不僅不夠靈活，而且容易發(fā)生成本、安全等風(fēng)險(xiǎn)，種種劣勢的主要原因就是運(yùn)輸時(shí)效與資源整合的問題。
資源方面，這里指的是新疆地區(qū)的國際物流、貨運(yùn)代理、國際汽運(yùn)車輛、倉儲(chǔ)、報(bào)關(guān)以及專業(yè)操作人員等資源。國際物流和貨代行業(yè)是高度資源整合型行業(yè)，需要各環(huán)節(jié)資源的緊密配合才能完成整體服務(wù)。例如，貨代負(fù)責(zé)開箱訂艙，倉庫完成收貨裝車，報(bào)關(guān)公司完成海關(guān)申報(bào)，汽運(yùn)公司完成貨物的跨境運(yùn)輸與交付，形成一條服務(wù)鏈，這類資源在新疆非常容易找到，并且在集散地內(nèi)的各公司之間比較熟悉，安全性相對(duì)較高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新疆地區(qū)擁有各類物流企業(yè)超過千家，其中不乏具有豐富綜合國際汽運(yùn)經(jīng)驗(yàn)的大型企業(yè)和小而精的專線公司。而在內(nèi)地城市，這類資源相對(duì)分散，由于距離問題，相互間的操作配合難以快速整合。但在新疆，可能僅在一個(gè)園區(qū)內(nèi)，就能完成所有資源的尋找與整合，從而降低合作風(fēng)險(xiǎn)與成本。
成本方面，我們來看新疆貨代和國際物流公司出口中亞地區(qū)的運(yùn)輸成本。由于新疆距離中亞各國較近，因此在運(yùn)輸價(jià)格上天然地低于內(nèi)陸各城市的物流公司。收發(fā)貨人只需通過散貨、整車或鐵路將貨物低成本地運(yùn)輸?shù)叫陆畟}庫，再通過新疆國際汽運(yùn)抵達(dá)中亞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過新疆國際汽運(yùn)出口中亞的貨物平均運(yùn)輸成本比內(nèi)陸城市低約23%左右。若是零擔(dān)拼車出口，成本差異則更為顯著。因?yàn)閮?nèi)地城市的貨代或物流公司難以將同一目的地的多票貨物同時(shí)拼入一輛卡車，等待時(shí)間成為了最大的運(yùn)輸成本，且只能由收發(fā)貨人承擔(dān)。以新疆眾聯(lián)華運(yùn)中烏汽運(yùn)拼車為例，其可實(shí)現(xiàn)貨物提前訂艙、隨到隨走的快速運(yùn)輸，操作流程和專業(yè)度已完全達(dá)到船公司和航司的水平，該業(yè)務(wù)每月處理的拼車貨物量超過數(shù)千噸，深受客戶好評(píng)。
專業(yè)方面，或許有些收發(fā)貨人認(rèn)為新疆貨代和國際物流公司在操作上不如港口城市。確實(shí)，在海運(yùn)、空運(yùn)的操作成熟度上，新疆地區(qū)與各出口城市的流程存在差異。例如，在國際汽運(yùn)提單方面，在國內(nèi)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)提單，中亞過境后還會(huì)產(chǎn)生另外一個(gè)提單，這在海運(yùn)、空運(yùn)上是不可能出現(xiàn)的，但這恰恰體現(xiàn)出了新疆貨代和國際物流公司在不同于海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路領(lǐng)域的特殊專業(yè)性和差異，需要收發(fā)貨人適應(yīng)與學(xué)習(xí)。如果一味堅(jiān)持海運(yùn)或空運(yùn)的思維標(biāo)準(zhǔn)，可能會(huì)在新疆汽運(yùn)出口時(shí)感到不適應(yīng)。值得慶幸的是，新疆各口岸均具備專業(yè)的操作人員，為出口中亞地區(qū)的貿(mào)易活動(dòng)提供運(yùn)輸服務(wù)。
關(guān)注我們內(nèi)容的客戶或許會(huì)發(fā)現(xiàn)，以上內(nèi)容我們?cè)?jīng)有過介紹。但無論如何，選擇權(quán)始終掌握在客戶手中。只有找到適合的、安全的、熟悉的以及匹配的物流供應(yīng)商，那便是最好的選擇。物流需求固然復(fù)雜多變，但對(duì)于常規(guī)貨物和常規(guī)運(yùn)輸需求而言，新疆貨代和國際物流公司無疑應(yīng)成為合理且適宜的運(yùn)輸供應(yīng)商。
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]]>在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現(xiàn)過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運(yùn)力不足以及產(chǎn)生的其它特殊狀況所致，后續(xù)的解決方案也都隨著時(shí)間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復(fù)之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會(huì)同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續(xù)的開行計(jì)劃完成，目前，給出的解決時(shí)間是本月10日。
從中歐班列的開行數(shù)量上來看，我國境內(nèi)的鐵路運(yùn)力和產(chǎn)能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區(qū)域間的國際供應(yīng)鏈體系已經(jīng)將中歐班列的貨運(yùn)量占比提高，但還未能完全取代海運(yùn)，主要原因就是國外段鐵路環(huán)節(jié)問題眾多，制約整個(gè)供應(yīng)鏈效率，雖然個(gè)別路線可以繞行，但還會(huì)在某些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上被動(dòng)，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運(yùn)輸線路上會(huì)有更多的可選擇性。
此外，中歐之間的運(yùn)輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運(yùn)輸，但中歐距離較遠(yuǎn)，而且運(yùn)力照比海運(yùn)和鐵路要小，雖然運(yùn)輸方式靈活，但成本相對(duì)較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對(duì)時(shí)效要求高的貨物擠壓到國際公路運(yùn)輸上來。
比如新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運(yùn)輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運(yùn)輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運(yùn)新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運(yùn)輸?shù)呢浳镆呀?jīng)開始轉(zhuǎn)向公路。此外，客戶也在不斷咨詢?nèi)绾瓮ㄟ^國際公路將貨物運(yùn)往歐洲，新疆眾聯(lián)華運(yùn)會(huì)根據(jù)客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運(yùn)輸時(shí)效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復(fù)，必然會(huì)將中歐班列貨物擠壓到國際公路運(yùn)輸或者再次轉(zhuǎn)向海運(yùn)。
另外，也有部分發(fā)貨方在積極尋找空運(yùn)渠道，據(jù)一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時(shí)間，已計(jì)劃將中歐班列出運(yùn)的全部貨物轉(zhuǎn)為空運(yùn)，由此產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運(yùn)輸環(huán)節(jié)已成為疫情當(dāng)中國際貿(mào)易的最大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，在這里也提醒各位從業(yè)者注意風(fēng)險(xiǎn)。
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首先，建議在易碎貨物包裝外粘貼易碎標(biāo)識(shí)，以提醒各環(huán)節(jié)操作人員提高注意力。相信對(duì)經(jīng)常運(yùn)輸易碎貨物的承運(yùn)方來說，這類標(biāo)識(shí)極其重要，一張小小的紅色碎裂杯子也可以全球通用，提醒運(yùn)輸方在配載、裝運(yùn)和運(yùn)輸過程中將這類貨物妥善按放在不被擠壓、高處、不易顛簸、且穩(wěn)定的環(huán)境里運(yùn)輸，對(duì)于發(fā)貨方來說也無需投入過多成本，但效果極佳。
其次，外部包裝要具備一定抗擠壓、抗摔和抗碰撞的能力。新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司作為中烏國際公路運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)方，經(jīng)常會(huì)遇到很多貨物外包裝看似結(jié)實(shí)，實(shí)際不具備任何抗壓系數(shù)，外部包裝與內(nèi)部包裝結(jié)合緊密，中間不具備緩沖區(qū)，一旦出現(xiàn)外力會(huì)直接作用于外包裝的同時(shí)，內(nèi)包裝也直接受損，因此，外包裝與內(nèi)部包裝之間必須設(shè)計(jì)緩沖區(qū)，比如外部用免熏蒸木箱、木架或者是紙箱，與內(nèi)部包裝中間填充緩沖物，就可以防止內(nèi)包裝產(chǎn)生擠壓、掉摔和震動(dòng)等情況發(fā)生。
在說內(nèi)部包裝的重要性，內(nèi)部包裝的主要作用在于保護(hù)內(nèi)部產(chǎn)品不受震動(dòng)和翻滾，保證各易碎物之間的穩(wěn)定，同時(shí)具備防水、防潮功能，目前，普遍采用紙箱加纏膜、塑料加內(nèi)部泡沫填充或其它填充物的解決方案，其中，泡沫包裝或填充物必須要與易碎品緊密結(jié)合，不留空隙，防止貨物在遭受撞擊時(shí)產(chǎn)生內(nèi)部貨破損。
最后說說航空箱包裝，這類包裝較多應(yīng)用于空運(yùn)，并且航空箱包裝在固定線路上可頻繁多次周轉(zhuǎn)使用，一次投入，多次使用，包裝成本也會(huì)隨著使用時(shí)間變長而越來越低，更加環(huán)保，內(nèi)部貨物無需再進(jìn)行外部包裝，具備了抗擠壓、抗震、防水、防潮等多種優(yōu)勢，在醫(yī)療器械、實(shí)驗(yàn)室器材、航材、航空配件等運(yùn)輸過程中使用較多。新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司在從事中烏國際公路運(yùn)輸服務(wù)過程中，專門針對(duì)部分客戶的易碎、高價(jià)值貨物提供可周轉(zhuǎn)使用的航空箱包裝運(yùn)輸服務(wù)，可定制，也可使用現(xiàn)有體積的航空箱進(jìn)行包裝運(yùn)輸，對(duì)于某些特別貨物我們?cè)诖颂貏e推薦，將有效降低這類貨物的國際公路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，提高公司整體形象。
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]]>新疆地區(qū)與中亞、中東多國接壤，口岸資源豐富，在疫情期間鐵路口岸擁堵、國際空運(yùn)干線產(chǎn)能不足的情況下，國際公路運(yùn)輸則很容易規(guī)避和解決這些障礙，新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司在此階段對(duì)中烏運(yùn)輸服務(wù)上的車輛、裝載工具、口岸與路線進(jìn)行重新設(shè)計(jì)、規(guī)劃，經(jīng)過多次運(yùn)輸實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸時(shí)效最快、有效規(guī)避擁堵以及快速通關(guān)的最佳公路運(yùn)輸產(chǎn)品。
我們先說說新疆與中亞之間運(yùn)輸工具的創(chuàng)新，包括運(yùn)輸車輛種類的增加，除了我們?nèi)粘Ｋ芤姷降纳⒇涍\(yùn)輸車輛外，還有冷藏運(yùn)輸車、商品車運(yùn)輸車、大件特種車等，另外，新疆口岸還實(shí)現(xiàn)了甩掛運(yùn)輸，中方車輛將裝載完的掛車停放在口岸指定換掛區(qū)，而國外車輛則到達(dá)換掛區(qū)裝上掛車后返回目的國，整個(gè)過程減少了兩邊車輛的等待時(shí)間，疫情期間實(shí)現(xiàn)了人貨分離、分段運(yùn)輸、封閉管理，提高了國際公路的運(yùn)輸效率。
其次，新疆發(fā)往與中亞各國的卡車的運(yùn)輸路線不是一成不變的，但是為了保證運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小，最安全、運(yùn)輸時(shí)效最穩(wěn)定，某些固定運(yùn)輸路線在沒有特別原因的情況下是不允許駕駛員隨意改變，如遇突發(fā)情況駕駛員還要提前告之承運(yùn)調(diào)度方重新規(guī)劃行車路線。中亞各國的國境線相互交差，有時(shí)需要通過兩到三次的口岸過境才能到達(dá)目的地，這會(huì)比只在一國境內(nèi)運(yùn)輸要快，比如眾聯(lián)華運(yùn)有效利用和選擇新疆口岸、吉國口岸和哈國口岸中具備距離優(yōu)勢的口岸，利用多次過境方式來縮短運(yùn)輸距離，提高運(yùn)輸時(shí)效，最終到達(dá)烏茲別克斯坦塔什干，在運(yùn)輸路線上實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)新。
由于國際公路的靈活性強(qiáng)，通過新疆各口岸的運(yùn)輸范圍可輻射整個(gè)中亞地區(qū)，還包括阿富汗、巴基斯坦和伊朗等擁有港口的國家，降低了海運(yùn)必須通過新加坡馬六甲海峽才能到達(dá)這些地區(qū)的依賴性，預(yù)計(jì)未來五至十年，隨著阿富汗地區(qū)的穩(wěn)定，通過新疆地區(qū)發(fā)往這些國家的貨量將逐漸增加，而這些國家和地區(qū)出口到日韓、東南亞和美加的貨物也將避開馬六甲海峽，經(jīng)由新疆地區(qū)通過中國港口實(shí)現(xiàn)出海，因此，新疆地區(qū)的國際公路運(yùn)輸市場前景將會(huì)大有可為。
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]]>對(duì)于通過新疆國際公路進(jìn)出口的國際貿(mào)易從業(yè)者來說，是否還會(huì)對(duì)報(bào)關(guān)和清關(guān)的含義有疑慮？是否會(huì)對(duì)報(bào)關(guān)和清關(guān)的過程很模糊？在新疆國際公路運(yùn)輸操作中，如果仍搞不懂兩種概念的話，定會(huì)消耗很多時(shí)間成本，甚至在工作中產(chǎn)生誤會(huì)和差錯(cuò)，下邊就新疆國際公路運(yùn)輸操作所涉及到的報(bào)關(guān)和清關(guān)概念，詳細(xì)介紹如下。
國際公路運(yùn)輸?shù)膱?bào)關(guān)過程與國際海運(yùn)、空運(yùn)、國際鐵路并無兩樣，所要提供的報(bào)關(guān)單證與報(bào)關(guān)流程基本一致，均需要通過：申報(bào)、查驗(yàn)、征稅、放行四個(gè)階段。這里要注意的是貨物出口時(shí)，大部分貨物無需征稅，也很少遇到查驗(yàn)，但這四個(gè)環(huán)節(jié)是有的，這里必須要知道。
申報(bào)，是指將貨物信息通過海關(guān)報(bào)關(guān)系統(tǒng)如實(shí)上報(bào)的過程，申請(qǐng)過程中不能出現(xiàn)任何虛報(bào)、漏報(bào)、錯(cuò)報(bào)等情況，需發(fā)貨方和代理人注意。
查驗(yàn)，是指在如實(shí)將報(bào)關(guān)信息上傳海關(guān)報(bào)關(guān)系統(tǒng)后，海關(guān)會(huì)隨著不同監(jiān)管因素的變化設(shè)定或?qū)ο嚓P(guān)風(fēng)險(xiǎn)商品編碼進(jìn)行隨機(jī)布控和抽驗(yàn)，以防止運(yùn)輸工具內(nèi)夾帶不屬于此商品編碼的貨物或其它危險(xiǎn)貨物。
征稅，一般在出口時(shí)，如國家限制某類商品出口，會(huì)設(shè)定出口稅率，出口方必須按規(guī)定繳清稅費(fèi)后，海關(guān)才給予放行，否則不予放行。出口征稅的比例相對(duì)較低，因此，大部分國際貿(mào)易從業(yè)者在工作期間可能從未遇到過出口繳稅環(huán)節(jié)。
放行，經(jīng)向海關(guān)報(bào)關(guān)系統(tǒng)申報(bào)后，如遇到無查驗(yàn)，無征稅時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)審單后放行，因此，大家會(huì)看到國際道路運(yùn)單上會(huì)有相關(guān)運(yùn)輸車輛車號(hào)、發(fā)貨人、貨物品名等信息，即表示運(yùn)輸工具及貨物均已被海關(guān)放行，可駛離中國國境，并進(jìn)入公路沿途各國海關(guān)的監(jiān)管階段，直到目的地清關(guān)放行結(jié)束。
對(duì)于新疆國際公路運(yùn)輸來說，不同于海運(yùn)、空運(yùn)、國際鐵路的區(qū)別點(diǎn)在于靈活性，另外，國際公路面向中亞各國，最遠(yuǎn)可以到達(dá)歐洲地區(qū)，不必經(jīng)過場站的集貨、分貨、截港，甚至是海關(guān)強(qiáng)制的截關(guān)時(shí)間，每天都會(huì)定時(shí)定點(diǎn)專線發(fā)車到指定國家；相同點(diǎn)基本與其它運(yùn)輸方式一樣，只是行業(yè)內(nèi)普遍將出口稱為“報(bào)關(guān)”，將進(jìn)口稱為“清關(guān)”，此外還有結(jié)關(guān)的概念，后面有機(jī)會(huì)為大家介紹，希望以上內(nèi)容會(huì)為相關(guān)從業(yè)者提供一些幫助。
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]]>“一帶一路”沿線上，部分國家國際物流保障能力較弱，面臨基礎(chǔ)設(shè)施不建全所導(dǎo)致的物流瓶頸，無法提供國與國之間連通性的國際物流服務(wù)和合作，造成部分沿線國家在資源、勞動(dòng)力方面的優(yōu)勢難以發(fā)揮，影響生產(chǎn)要素和商品流通，比如計(jì)劃建設(shè)多年的中吉烏鐵路項(xiàng)目，一旦實(shí)施完工將對(duì)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更遠(yuǎn)至土耳其和歐洲地區(qū)，均有長期的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用。而一帶一路政策的落實(shí)基礎(chǔ)，就是提供切實(shí)有效的沿線國家國際物流服務(wù)的順暢，而新疆處在中亞與我國中東部地區(qū)的連接樞紐，國際物流貨代行業(yè)的重要性和經(jīng)濟(jì)支撐作用已日益突出。
強(qiáng)化沿線國家合作的前提是物流技術(shù)體系的建設(shè)。只有一帶一路國家之間加強(qiáng)物流技術(shù)合作，才能奠定沿線國家的利益輸送，其中，物流技術(shù)包括硬件與軟件，如道路設(shè)施、物流場站、特種裝卸設(shè)備屬硬件；服務(wù)模式、國際規(guī)則以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用屬軟件。
物流軟硬技術(shù)的投入，將促使沿線國家整體物流體系的變革，提高物流效率，降低成本，中亞國家的后勤保障能力升級(jí)到發(fā)達(dá)水平，如中亞人口最多的城市，也是一帶一路重要節(jié)點(diǎn)城市：烏茲別克斯坦，無論是公路、鐵路還是空運(yùn)航線，均與我國保持較高的連接水平，中國也一直保持著與烏茲別斯坦最大貿(mào)易國的關(guān)系。
近年來，國內(nèi)部分國際物流企業(yè)跟隨一帶一路政策走到了中亞，新疆的部分國際物流貨代企業(yè)也發(fā)展到了中亞各國，比如我司新疆眾聯(lián)華運(yùn)早在幾年前就已在烏茲別克斯坦的塔什干設(shè)立倉儲(chǔ)和清關(guān)團(tuán)隊(duì)，無論在出口，還是進(jìn)口，承擔(dān)著大量我國與中亞各國的運(yùn)輸任務(wù)，因區(qū)位、語言、生活習(xí)慣、氣候及口岸數(shù)量等優(yōu)勢，新疆國際物流貨代行業(yè)充當(dāng)著我國內(nèi)地與中亞之間的樞紐，隨著一帶一路貿(mào)易量的不斷增加，國際物流貨代業(yè)還會(huì)在在新疆地區(qū)不斷發(fā)展壯大。
一帶一路為新疆國際物流貨代業(yè)帶來了機(jī)遇，但是，除了機(jī)遇之外，我們還要看到新疆國際物流與港口城市以及世界級(jí)物流樞紐之間的差距，包括該區(qū)域未來發(fā)展和盈利模式。雖然中亞各干線物流產(chǎn)能不斷放大，但仍然不能與海運(yùn)產(chǎn)能相比較，一艘近萬TEU的集裝箱船的運(yùn)力與鐵路和公路運(yùn)力比起來，后者完全不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上，這也制約著該行業(yè)的發(fā)展空間；其次，一帶一路沿線國家的物流軟硬件條件不同，比如邊境口岸場站吞吐量必然在未來產(chǎn)生天花板，同樣也限制著新疆國際物流貨代業(yè)的發(fā)展。
因此，除了要在運(yùn)力產(chǎn)能方面擴(kuò)大之外，還要在國內(nèi)各大城市擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，也要在中亞地區(qū)建設(shè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成區(qū)域門檻，甚至細(xì)分出行業(yè)屬性的貨代服務(wù)，另外，還需利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)協(xié)調(diào)計(jì)算運(yùn)力，提高吞吐量和運(yùn)營效率，相信在未來五到十年，新疆國際物流貨代行業(yè)依賴口岸資源和中亞市場，將形成東海運(yùn)港口，西陸運(yùn)口岸平衡的新國際物流格局。
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