一、操作流程對比

國際汽運的操作流程相對靈活，相較于中歐班列的分段管控式操作流程更為簡便。國際汽運能夠實現國內上門裝箱，由單一承運商負責，經國內陸運抵達口岸后，換裝境外卡車，可一站直達境外目的國并送貨上門，整體操作可概括為兩段式，中間通過報關環節銜接。

中歐班列的操作流程則涉及國內場站集箱，先通過國內鐵路干線運輸至口岸，換裝后經過境國抵達目的國場站，涉及多個承運商。若要實現送貨上門，還需從場站提箱運輸至目的地，中間環節繁多，容易導致運輸滯留并增加風險。

對比中國至阿塞拜疆巴庫的運輸，國際汽運可全程汽運直達，也可通過陸海聯運抵達該國首都巴庫，除轉關外，全程操作節點較少；而國際鐵路運輸則需先經陸地運輸至哈薩克斯坦阿克套港，再經里海輪渡至巴庫港，操作節點眾多，且因季節和天氣原因可能出現停航情況。

二、運輸時效對比

國際汽運的運輸時效較為穩定，而中歐班列的運輸時效會因多種因素產生波動。以從新疆烏魯木齊出發至阿塞拜疆巴庫為例，全程約6500公里，境外段每日行駛約800公里，從提貨、換裝、報關直至境外目的地，運輸時效通常穩定在14天左右，并且具備多條備用干線路線。近期，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中國至阿塞拜疆汽運專線貨運準達率達90%以上，延誤時效最長為3天，完全能夠滿足收發貨方的供應鏈要求。

中歐班列從訂艙、場站集箱、報關到換裝，再經里海渡輪抵達目的地，全程7800公里，運輸時效約為18天，且這是在全程無任何干擾的情況下。一旦新疆口岸出現擁堵、產能滯后等狀況，運輸時效便會出現不可控因素。因此，對于時效要求較高的訂單和產品，不建議選擇中歐班列運輸。

三、物流綜合成本對比

從顯性成本來看，由于車型、貨物品類、運輸路線等因素，國際汽運與中歐班列的運費暫定為每車15000美元和每40GP箱12000美元，發貨方只需衡量自身產品屬性，便可輕易做出選擇。

然而，兩者的隱性成本差異較大。雖然看似選擇了成本較低的物流渠道，但渠道之外的成本需要收發貨方重新評估。例如，汽運操作環節少、時效快，節省的時間成本能夠降低整體供應鏈成本；相反，鐵路運輸時效較慢，但裝運量大于汽運，更適用于大宗貿易貨物需求。基于此，建議高附加值產品選擇國際汽運，而利潤較低且對時效要求不高的大宗貿易貨物可采用國際鐵路運輸方式交付貨物。

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先說在地理位置方面的好處，新疆擁有大量國際陸運口岸和國際鐵路換裝樞紐，以及以烏魯木齊為中心的國際空運直航網絡，可以說是貨物進出中亞的集結中心，連通東亞、東南亞，甚至更遠的美洲國家和地區。從運輸成本來說，可以先將貨物通過公路、鐵路或者空運頭程運往新疆，再從新疆進行二程國際段運輸，這樣能節省部分國際物流費用；如果是大型合同物流、項目物流，或者是生產制造物流，還可以在新疆地區提前倉儲、集結、包裝或者就近保稅生產加工，無論是產品，還是物流計劃，達到一定完成度后在批量出口中亞，可以大大降低物流成本和風險，提高供應鏈效率。

在看物流資源方面的好處，由于口岸眾多，接壤的國家或者間接接壤的國家也比較多，國際物流資源可以相互溝通，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏專線國際公路卡車可以相互進入對方國家，實現門點裝卸貨物服務，這對于一些專業物流需求方面較容易整合資源，比如冷藏貨物運輸、大件貨物運輸、商品車運輸以及危險化學品運輸所涉及的運輸工具等，這些物流需求在新疆及接壤國家都較容易找到并操作，在物流資源能夠快速整合的情況下，新疆可以實現一些較難操作的貨物運輸方案，這是國內其它地區物流貨代出口中亞時所不具備的。

最后是語言方面的好處，我國有口岸的地方一般邊境貿易都比較發達，其中，熟悉對方語言是重要原因之一，對于在新疆從事國際物流和貨運代理業的從業者來說，同樣具備語言優勢，為了能更好的與口岸、國外代理及收發貨方溝通，新疆地區有大量熟悉中亞各國語言的貨代從業者，比如俄語、哈薩克語或者維語等，可以在中亞五國間使用，在交流習慣和某些文化信仰方面也有共同之處，對比內地的物流貨代來說，語言成為新疆貨代的一大服務優勢。

因此，當您有貨物出口到中亞五國時，建議通過網絡、關系介紹或者實地考察等渠道選擇能夠滿足自身物流需求的新疆物流貨代公司，他們會利用自身優勢協助進出口方快速、安全、低成本的將貨物運輸到中亞各國目的地，除了上述新疆貨代的優點外，其實還有報關、清關以及貨源地優先優勢，但是在選擇新疆貨代時還要是考慮合作風險，審核對方資質條件以及過往服務案例，避免自身需求與供應商服務范圍和服務能力不匹配的情況發生。

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隨著中國幾十年來的經濟高速發展，可以說我國的國際物流貨代行業是最先市場化、國際化、競爭最充分的行業之一，當然，早期受益的是那些擁有港口資源的貨代企業，他們最先起步，最先在我國的進出口高速成長中受益，但因各地頭部資源的游戲規則制定不同，反制了很多貨代行業發展的機遇。

而隨著各內陸城市的國際干線物流資源的開發，如中歐班列、國際汽運、直飛航班等，分化了部分港口的貨量和資源，如新疆的國際物流貨代行業以新疆豐富的口岸資源為基礎，十年來依托一帶一路政策高速發展，無論在國際空運、國際公路和國際鐵路方面都出現了多家大型國際物流貨代企業，而這些貨代企業越來越具備以下三種發展趨勢，簡要介紹如下：

細分化。新疆國際物流貨代業已按運輸方式不同自然形成了：國際空運、國際鐵路、國際汽運等不同經營內容的貨代企業，且趨勢還在繼續垂直化細分，比如無論空運、鐵路和汽運細分到了中亞各國家或地區，鐵路或汽運細分到了整車或零擔拼車，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的烏茲別克斯坦專線汽運服務，從貨物屬性細分到了國際快遞、項目物流與合同物流等。未來新疆國際物流貨代還會根據市場需求繼續產生專業的細分服務，甚至按品名和行業細分出更專業的貨代企業。

快遞化。傳統的國際貨代在操作過程中會整合整條運輸鏈上的主體，再進行詢價和操作，對于用戶來說會產生信息收發滯后，產生分階段費用。而未來的貨代趨勢會將整條運輸鏈產品化，形成像快遞一樣的單一運費標準，信息收發速度更快的整體服務，而目前的新疆國際貨代越來越向此方面發展，形成了固定的路線、口岸、目的國代理報關清關一站式快遞化式的貨代服務，不再讓客戶等待報價、等待信息反饋，減少了客戶對成本和操作上的過多思考和計算。

數字化。新疆國際物流貨代的數字化分兩方面，一方面在于企業內部的操作管理數字化（信息化），另一方面是外部運營服務數字化。近幾年，新疆貨代在這兩方面的需求和建設速度在加快，原因在于內部信息化可以降低成本（人工）、提高訂單管理效率、且避免差錯率，而外部的數字化會加大運營杠桿，具備網絡推廣功能，客戶的服務體驗也會更加簡化、快捷，進一步提高影響力，最重要的是網絡數字化提高了運營效率，萬事“唯快不破”，數字化必定會加快新疆貨代的發展速度，這也成為新疆國際物流貨代行業未來最重要的發展趨勢。

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“一帶一路”沿線上，部分國家國際物流保障能力較弱，面臨基礎設施不建全所導致的物流瓶頸，無法提供國與國之間連通性的國際物流服務和合作，造成部分沿線國家在資源、勞動力方面的優勢難以發揮，影響生產要素和商品流通，比如計劃建設多年的中吉烏鐵路項目，一旦實施完工將對吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更遠至土耳其和歐洲地區，均有長期的經濟促進作用。而一帶一路政策的落實基礎，就是提供切實有效的沿線國家國際物流服務的順暢，而新疆處在中亞與我國中東部地區的連接樞紐，國際物流貨代行業的重要性和經濟支撐作用已日益突出。

強化沿線國家合作的前提是物流技術體系的建設。只有一帶一路國家之間加強物流技術合作，才能奠定沿線國家的利益輸送，其中，物流技術包括硬件與軟件，如道路設施、物流場站、特種裝卸設備屬硬件；服務模式、國際規則以及互聯網技術的應用屬軟件。

物流軟硬技術的投入，將促使沿線國家整體物流體系的變革，提高物流效率，降低成本，中亞國家的后勤保障能力升級到發達水平，如中亞人口最多的城市，也是一帶一路重要節點城市：烏茲別克斯坦，無論是公路、鐵路還是空運航線，均與我國保持較高的連接水平，中國也一直保持著與烏茲別斯坦最大貿易國的關系。

近年來，國內部分國際物流企業跟隨一帶一路政策走到了中亞，新疆的部分國際物流貨代企業也發展到了中亞各國，比如我司新疆眾聯華運早在幾年前就已在烏茲別克斯坦的塔什干設立倉儲和清關團隊，無論在出口，還是進口，承擔著大量我國與中亞各國的運輸任務，因區位、語言、生活習慣、氣候及口岸數量等優勢，新疆國際物流貨代行業充當著我國內地與中亞之間的樞紐，隨著一帶一路貿易量的不斷增加，國際物流貨代業還會在在新疆地區不斷發展壯大。

一帶一路為新疆國際物流貨代業帶來了機遇，但是，除了機遇之外，我們還要看到新疆國際物流與港口城市以及世界級物流樞紐之間的差距，包括該區域未來發展和盈利模式。雖然中亞各干線物流產能不斷放大，但仍然不能與海運產能相比較，一艘近萬TEU的集裝箱船的運力與鐵路和公路運力比起來，后者完全不在一個數量級上，這也制約著該行業的發展空間；其次，一帶一路沿線國家的物流軟硬件條件不同，比如邊境口岸場站吞吐量必然在未來產生天花板，同樣也限制著新疆國際物流貨代業的發展。

因此，除了要在運力產能方面擴大之外，還要在國內各大城市擴大服務網絡，同時，也要在中亞地區建設服務網絡，形成區域門檻，甚至細分出行業屬性的貨代服務，另外，還需利用互聯網技術協調計算運力，提高吞吐量和運營效率，相信在未來五到十年，新疆國際物流貨代行業依賴口岸資源和中亞市場，將形成東海運港口，西陸運口岸平衡的新國際物流格局。

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這種趨勢會隨著政策利好的傾向，在未來五到十年中持續放大，大量數據顯示，中歐、中亞地區無論是班列、陸運，還是空運，都在高速增長，越跑越快，作為絲綢之路經濟帶上的核心城市，烏魯木齊絕對是聯通中歐、中亞最重要的交通樞紐中心。

去年的烏市海關數據顯示，共計有監管的中歐班列5743列，比2018年同比增長了56.38%，再次創造了歷史新高，由于疫情影響，今年的整體數據還會創造比去年更高的貨運量，中歐海運、空運因受到疫情制約，基本已無法發揮國際物流干線的功能，而由此改變的供應鏈物流干線新交付模式估計會一直持續下去，因為客戶已經習慣和逐步適應了運輸周期。

無論是空運、中歐班列、中亞班列，還是中亞汽運，烏魯木齊海關對通關環節進行了多次優化，通關時間由最初的一天減至半天，比如海關部門對中歐班列的監管單元由原來的“列”改為“節”，實施貨物集拼、空箱換重等靈活措施，有效整合資源，不但提升裝運量，而且從根本上解決了運行成本高的問題。而裝運靈活的國際汽運服務，同樣實現了如同國內零擔拼車的運輸模式，使跨境運輸成為一件即專業又快捷的事，為中亞跨境貿易客戶帶在本質上的便利。

目前，因疫情的持續影響，海運費持續上漲，且運力不足，中歐地區通過國際鐵路進行大宗貨物貿易還會持續增加，前期的鐵路擁堵就已說明，而中亞地區跨境電商的旺盛需求，又加速了烏魯木齊至中亞五國國際汽運的發展，通過新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司直達烏茲別克斯坦的國際快遞量，由早期每天十幾票，發展到現在每天過百票的業務量，而完善的雙清包稅以及9610模式，也讓整條跨境快遞鏈暢通無阻，相信疫情之后，還會出現貨量的暴發期，因此，請新疆所有的國際物流和貨代從業者們積極配合國家防疫措施，堅持到疫情結束，我們也將迎來行業新的繁榮期。